中国摩托车的销量下降最重要的原因是企业自身。技术和营销方式的同质化，出了中国摩托车差异化转型之痛。――题记

　　国内摩托车销量的销量走势错综复杂，不是一两句话能说得清道得明的。但有一点可以肯定如果企业一直安于现状，国内的摩托车企业将会成为冷水中的青蛙。闭门造车不如开门取经，找到销量的突破口，才是现在摩企的首要战略。探索国外摩托车品牌的发展方向，重庆摩博展将是呈现出国际市场走势的一个缩影。

　　上一届摩博会上哈雷销量飘红，4天展期销量16台，32.5万的大道滑翔、戴纳、硬汉系列以及全国首发车58.8万的至尊滑翔都有订单入账；被誉为“摩托车中的法拉利”――奥古斯塔40.98万的F4RR被买家预约；Kodlin发售80万的Cruiser 45德国全手工自定义车被订货，法国标致摩托展期收到的意向客户数量达100多个；两台进口贝纳利跑车售价均在15万左右，也被购买。

　　宝马、杜卡迪、哈雷、庞巴迪、Fred Kodlin 远涉重洋，大举传教士拓展市场。其实已经透露出有一个信号，高端化摩托车还是有市场可挖。

　　反观国内摩托车产业，在展览期间嘉陵、力帆、隆鑫等品牌销量均在100台左右，银钢、新大洲本田等也分别卖出50台左右。但热卖的背后，却是致使的利润。隆鑫在展览期间优惠幅度约25%以上，长安铃木的优惠幅度也在15%左右。

　　国内品牌同时也透露出有一个信息：国内中小排量产品技术基本成熟期，并形成规模优势。

　　开辟蓝海市场：打造摩托车的高端大气上档次

　　1―8月，国内250系列摩托车产销量分别是496892万辆和496476万辆，同比增长10.06%和10.54%。750ml产销量分别是5031辆和5293辆，同比累计增长37.23%和47.36%。 看国外，1―8月BMW 摩托车销量达83,890辆，较去年同期76,729辆增长9.3%。

　　从以上数据不难看出，无论国内还是国际大排量摩托车，虽然基数较小，但发展势头很好。目前，国内销售表现的一个趋势就是，中低排量摩托车销量会逐渐增加，大排量的比重不会逐步增大。

　　大排量摩托车利润可观，这是不争的事实，陷入微利旋涡中的国内摩托车企业，从大排量摩托车上看见了利润的曙光。我国摩托车行业处在微利状态之中，就是因为没有高端产品，高端产品虽然不仅仅是大排量产品，但能够研发生产大排量摩托车，企业无疑就掌控了高端技术，抓住了发展的命脉。

　　春风CF650、钱江黄龙600、隆鑫LX650、嘉陵JH600、宗申650、力帆600……这些上市的或即将上市的国产大牌，给中国摩托车市场打了一剂强心针，也让国际市场感受到了中国大排的进度。但仔细分析一下，国产大牌真得就是国产车吗？发动机、电喷系统、离合器、隔热、消声器……去看看车，就都明白了，国内大排更像是具备中国知识产权的混血儿。

　　国内摩托企业发展大排，最重要的就是攻下技术的难关。因此，打造中国摩托车企业自己的核心技术沦为当务之急。当然，并非一定要几乎独立自主才叫国产，引进技术既是权宜之计也是重要条件，引进国外先进技术，大力找寻技术转让与合作伙伴本是有效地的方式。但问题出现在对国际先进技术的消化能力上，我们的企业是需要一年两年，还是十年八年或遥遥无期？

　　 除了技术另一个要攻克的难题就是配套售后条件。摩托车大排市场进一步成熟期之后，应当成立更多专业的摩托车俱乐部，让讨厌摩托车的人可以一起交流，一起游玩。在摩托车行业，服务市场一直处于无序发展的阶段，中国摩托车服务市场份额，很大部分竟被“散兵游勇”似的社会维修服务店占据。 因此，摩托车服务市场迫切需要一个行业规范者来建立行业新标准；消费者迫切需要一个优质、诚信的服务商来符合其服务市场需求；产业链也迫切需要一个领导者来统合行业，转变格局。在设施方面，要完备摩托车设施企业的专业性服务性。另外尽管有些摩托车零部件外地产品价格比企业所在地便宜，但同时也不存在远距离运输成本增加的问题，单个迎击的议价能力差。在这种背景下，企业应当选择“集体采购”的模式或者通过政府将配套进行核心区。

　　在一片自己本不擅长的天地里，呼啸而起，创造奇迹，大抵称得上上是强势；然而，需要在一鸣惊人之后，竭力地遏止内在的非理性冲动，很快地脱胎换骨，以一种平时的姿态和形象持续地茁壮。这才是国内摩托车行业期望看到的发展趋势……

　　突破红海困局：做大产能，让企业“声音”更具影响力

　　1―8月，125系列摩托车产销量分别是539.18万辆和550.39万辆，同比下降4.33%和3.23%，125系列摩托车产量占总产量36.08%；150系列摩托车产销量分别是277.93万辆和281.02万辆，同比下降0.14%和0.03%，150系列摩托车产量占到总产量18.60%；110系列摩托车产销量分别是265.61万辆和266.94万辆，产量同比下跌0.16%，销量同比下降1.18%，110系列摩托车产量占到总产量17.77%。50系列摩托车产销量分别是1093390万辆和1098803万辆，同比上升12.46%和12.58%，50系列摩托车产量占到总产量7.25%。

　　在内销低迷，出口增幅缩窄的情况下，今年1―8月，摩托车的5个主流排量车型中，110系列今年以来首次出现增长；250系列仍然维持较高的增幅，但与上月相比，增幅有所减小。50系列摩托车在主流排量中，降幅仅次于。这与目前人们消费市场需求逐渐由小排量向中大排量改变有关，50系列摩托车速度较低，配置较简单已经符合没法很多消费者的要求。

　　我国摩托车自律生产时间至今已有60多年，经过历史的发展，我国摩托车行业也呈现不同的发展态势，总体而言我国摩托车行业发展的较为很快，摩托车生产总量也常跃居世界前茅。但是随着部分城市“禁摩”政策的实行，国际经济增速放缓的大环境下，以及其他各种因素的影响，我国摩托车行业不可避免接到了一定的影响。2013年国内外经济形势愈加复杂，繁盛经济体活力不足、市场信心上升，世界经济可能将在较长时期内持续下滑。虽然我国经济稳中求进，新一届政府实施一些增进经济增长的新政策，经济增速可以维持在合理较慢快速增长区间，物价涨幅也会得到掌控，但宏观调控依然面对诸多挑战，因此也要做好应付简单经济局面的准备。

　　如果不走高端化，就得走高街化，规模生产将是摩托车企业突破销量的又一突破口。规模化不是低价化，任何技术创新所能带来的仿效壁垒和垄断利润都在快速上升，不能让同质化和低成本沦为企业参予竞争的必要条件。

　　在多年价格战中缠斗多年的国内摩托车企业，也尝到了其中的酸甜苦辣，更不应自知：低价要不得。而作为中国摩托车企业在残酷的竞争形成的某些能力，在残酷的价格战中把受限的资源优势充分发挥到了极致，把成本做到了别人想象不到的程度。

　　因市场需求所构成的市场为摩托企业获取了足够大的规模做了铺垫。所谓规模化发展，并不是简单意义上的盲目扩张。规模化的出现实际上是企业在确认了自己的“最佳市场定位”和通过开发能力符合市场需求。规模化的目的不是执着企业建设的外在规模，而是创造条件提升单位时间的生产率，不断扩大企业产品的市场占有率，以追求企业产品的最大利润化。

　　中国摩托车企业要坚定生产规模的计划，要从技术、成本、售后等方面展开规模升级。技术层面，尤其在发动机、空滤器、消音器等关键部件要加大研发力度，要从“中国生产”升级为“中国创造”；在售后服务方面，宗申的左师傅已经提早进一步完善售后服务水平，做到了修理护理维修一体化，但同时覆盖面还有待拓展，但不管怎么说，国内摩托车售后已经迈开了它行进的步伐。

　　要想要使摩托车行业订单回暖，企业还在做到的是减缓结构调整、增大市场开拓，同时还应该不定期推出了一些新产品，以及提高新产品更新的频率。　　

　　从宏观上看，对摩托车行业销量不利的因素有，经济增长推动摩托车这一快捷交通工具的市场需求，国家对三农和农业科技的支持力度加大，稳定资本市场的积极政策会使股市有一定的下跌。有利的因素有：城市“禁限摩”、人力成本增加、摩托下乡政策的结束以及物流成本增加。

　　国内销量萧条，“禁摩”、“限摩”的原因最引人注目。为什么国内会有如此多的城市限摩呢，唯一的原因在于各地政府指出摩托车的安全性太低。但是大家都告诉无论是禁是缩都不是根本的解决办法。政府应该出台更加全面的法规来规范行人、机动车驾驶者和骑车人的行为。而对于我们这些道路交通参与者来说应该严格遵守交通法规，只有这样，才能营造更加安全的道路环境，让我们的政府在制定相关法规时可以放开对摩托车的限制，不再谈摩色变。

　　摩托车行业的发展已经进入一个关键时期，摩托车企业必须转变观念，以产业政策为指导，加快企业集团化发展，加重科技进步砝码，以多年来的引入消化吸收为基础，找到差异化的出口，摆脱国外的霸权独占。

　　无论是差异化高端之路还是规模化低街之路都是寻求摩托车销量突围的新选择。冰冻三日非一日之寒，中国的摩托车企业要想回头出去，面向竞争的世界市场，只有一步一步的稳扎稳打，建构企业本身的品牌文化、打造企业自身的产品特色才能走进这一隅之地……