.png)
在产业变革频率加剧的时候，年终必有“大词”产生。它们深度撞击和改变着我们逐渐习以为常的生活，让我们在难忘往日的欢笑和辛劳的时候，一切变得妙不可言。
重温已经逝去的2007年，我们在磨碎精彩或者落寞的时候，收获的更是一种释然的感觉。我们在硝烟弥漫的摩托车市场上一路拼杀，冲破艰难险阻，取得现在的生存资格，这本身就是一个很大的胜利。也许难忘在很多人的心中变得不是很重要，但是在整理岁月行囊的时候，我们可以从中更多地窥探出2008年行业的一些发展脉象，提示我们下一步的前进方向，也许，这就是年终盘点的真正魅力所在。
深度剖析，让一切变得清晰一起。
一、节能减排
[背景讲解]
2007年5月23日，国务院同意发展改革委会同有关部门制订的《节能减排综合性工作方案》，明确提出了2010年中国构建节能减排的主要目标和总体要求。认为到2010年，国内生产总值能耗由2005年的1.22吨标准煤上升到1吨标准煤以下，减少20%左右；单位工业增加值用水量降低30%。“十一五”期间，主要污染物废气总量减少10%，到2010年，二氧化硫排放量由2005年的2549万吨减少到2295万吨，化学需氧量（COD）由1414万吨减少到1273万吨；全国设市城市污水处理率不低于70%，工业固体废物综合利用亲率达到60%以上。
……
（二十八）增强交通运输节能减排管理。优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和审批制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要必要提升排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车出厂更新。发布实施新能源汽车生产准入管理规则，前进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提升运输的组织管理水平，增进各种运输方式的协调和有效交会。
[解读]
节油概念的“口水战”在摩托车市场已经打了很多年，随着欧Ⅲ废气标准实行之日的邻近，“李逵”和“李鬼”的争辩即将见分晓。节能减排已经不仅是摩托车行业注目的焦点，而且是整个中国社会目前以及今后工作的重中之重。
2007年11月25日，第六届中国摩托车废气控制技术研讨会上传出消息，为节能减排，国家环保总局和国家质检总局在今年4月联合发布了摩托车国Ⅲ标准，新标准对污染物的排放标准有了更贤的拒绝，企业投入新技术后，平均值每辆车的出厂成本将提升两三百元。按照新标准，从今年7月1日起，我国大约150家摩托车生产企业就要按照新的国家标准展开生产，到2009年7月1日，所有在市场上销售的摩托车必须是按照新的国标生产的新车。
心愿是十分幸福的，而落地一起（尤其在摩托车行业）却有很多问题函待解决问题。首先在技术层面，由于目前在中国摩托车市场上风行的CG机必须要经过电喷才能超过欧Ⅲ标准，在技术和资金困难面前，很多国内企业纷纷通过技术引进与合作开发等手段解决问题了技术升级问题。
但幸运者永远是少数，如果产品过不了关，就只能重新来设计企业发展思路。最后即使勉强破关也回天乏力，因为市场已经让先行者圈定；其次是设施设施的完善，譬如油料。从欧Ⅱ到欧Ⅲ的提升过程，也是对整个摩托车消费用于设施体系的考验，如果油品中的磷、硫含量超标，不仅无法对尾气废气展开监测，还可能导致车辆的损毁；最后是政策的监管。很多人将行业政策视作“执行者的枷锁，漠视者的天堂”。因为继续执行过程的的一些原因，让原本的政策产生很大的变形空间。譬如送检车与实际销售车型的一致性和地方保护主义的流行，这些都无疑给一些投机企业相当大的生存空间，所以要加大行业协会和企业联盟等形式的监管力度。
如果国内企业的制造技术不过关，废气约不到要求，或者超过而成本增加过大引起市场波动的话，就会给利润空间相对大、技术过渡性稳定的合资企业相当大的机会。如果企业因为技术不达标解散市场，而跟随他们冲锋陷阵的经销商呢？如果欧Ⅲ标准坚决、不打折扣地继续执行，不仅是企业的配对，整个摩托车网络也将面对不小的动荡。
国家也加大了税收杠杆的调节。近日，来自全国节能减排工作电视电话会议上的消息，当前和今后一个时期，国家将制订和完备希望节能减排的税收政策，增大节能减排投放，创建政府引领、企业为主和社会参予的节能减排投入机制。
不可否认，在未来的市场上，节能将是产品最有效地的竞争手段，希望这次的整顿不要仅仅沦为一句形式口号。
二、禁摩
[背景讲解]
2007年1日1日起，除执行任务的军警用摩托车外，广州禁止摩托车在市区范围内行驶。广州市目前注册立案的26万辆摩托车必须在此前办理出厂或迁入手续。
[理解]
随着广州的重新加入，禁摩这个话题再次沦为人们注目的焦点。
根据笔者的了解，很多地方政府跟风推行“禁摩令其”，理由无非以下几点：道路交通日趋饱和，道路建设近无法符合车辆增长的市场需求；摩托车和微型车技术性能较差，车速快，容易发生车辆机件故障，影响其他车辆的行经；摩托车和微型汽车相对而言对环境导致的污染也更大；由于摩托车、微型车普遍档次低，外观不好看，行经过程中有损城市形象；摩托车是造成不安全因素的发生，譬如车祸、抢夺事件的频频发生。
而推倒以上假设的理由也很多，譬如禁摩提高了大家的出行成本，人为地增大了整个城市的能源消耗量；在一定程度上侵犯了摩托车生产企业的发展权；禁摩造成国家税费萎缩；容许了摩托车的市民的消费选择权；在国际社会上留给野蛮执法的不当印象，对经济发展带来不利影响……
当人们与政府十几年调停而没有结果时，漫骂、指责和抱怨等字眼沦为禁摩后的流行词，大家离问题本质的解决问题却越来越远。在禁摩问题的争辩上没有胜败之分，解禁的呼声喊了那么多年，效果到底能有多大？政府还不是依旧我行我素，大中城市禁摩的脚步并没因此而有丝毫的减缓，甚至还有加快的趋势！
重返到问题的本质，到底是“疏忽”还是“疏浚”，社会对这个问题是一味地“抱怨”还是协同政府来共同解决难题？政府是一味不合理地“疏失”这个棘手的社会问题还是展开纾缓？如果错过解决问题的最佳时机，政府和行业都难以言胜。
政府丧失了进行交管改革的良机，而摩托车行业丧失了一个发展的绝好机遇，消费者还要在禁摩的不公平待遇中之后折磨。
城市建设的飞速发展，对交通资源也提出了严峻的挑战，为了最大化对资源展开利用，政府对各阶层的利益照料不周也再所难免。但是用强制性的“木栅”永远不可能解决问题，禁摩虽然可以减轻交通，但是，禁摩引起的社会问题并不随着政府的漠视而自行消失。很多政府官员为了所谓的政绩而禁摩，但是解决这个全国都困惑问题的本身不就是一件大政绩吗？退一步讲，政府禁摩有欠妥的地方，但不容忽视的是我们行业自身也存在一些问题。现在要加强与政府进行对话，但是最根本的就是要以大力的态度审视自身的不足。行业应该帮助政府对城市摩托车消费环境展开规范，协会应该协助政府展开管理，加强行业自律。同时我们要明白这个问题的长期性和艰巨性，不要就让一蹴而就，因为行业自身的规范和政府对交通管理制度的探索都必须时间。
三、燃油税
[背景介绍]
燃油税是指政府对燃油、燃气在生产、销售或零售环节征税的专项性质的税收。目前，世界上130多个国家和地区开征了燃油税。征税方式分成价内税和价外税两种。大部分国家的燃油税为中央和地方分享，我国建议书中的燃油税归属于“费改税”的一部分。总的改革方向是，对汽油、柴油和燃气税燃油税，以取代养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等涉及规费，同时取消涉及交通运输和车辆的各种不合法、不合理收费，并保有少量必要的规费，实行规范化管理。燃油税普遍被视为是最有效地的财政调节手段。按照国际惯例，它是一项以提高油品价格来掌控消费总量、提高能源使用效率的财政政策，并非仅仅“税费之间的转换”。
[解读]
燃油税的实施可谓历经周折，管理部门一直表态油价过高是无法推行燃油税的最重要原因，但从上世纪末开始到现在，国际油价虽有波动，但上涨的趋势一直都没有变化，燃油税要择的时机决不只是油价那么简单。
让我们非常简单总结一下燃油税的历程：1994年有关部门正式提出税燃油税。1997年全国人大通过《公路法》首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施。到1999年10月31日全国人大常委会第十二次会议才通过《公路法》修正案月将“燃油附加费”改为燃油税。2005年1月22日，国务院发展中心的报告称：我国已经制定征税汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。2007年6月，国务院印发了国家发改委同有关部门制订的《节能减排综合性工作方案》，其中再次明确提出将制订和完备鼓励节能减排的税收政策，“适时实施燃油税”。2007年9月，乘用车信息联席会议上，全国乘用车信息联席会秘书长饶达回应：“燃油税实施时机已经具备，只是实施早晚的问题，在本届政府重选之前，燃油税应当可以出台。”2007年9月13日，国家税务总局地税司副巡视员曹聪在网络公开发表答疑时回应，按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将同时停收。
同样是推断，但是9月这次的择机征收却透露出和以往不一样的讯息。首先将2008年北京奥运会作为燃油税推出的背景。按照记者从交管部门内部获得的众说纷纭，燃油税出台和单双号限行有着千丝万缕的联系。
为了奥运会期间北京的空气质量，有关部门很可能在2008年初就在北京全面推行单双号限行政策。这样，对只能上路半年的车收一年的养路费怎么也有点说不过去，而征收燃油税无疑将消弭这一管理难题。再者，今年从中央到地方呼声很高的节能减排政策和建构节约型社会等口号，也可能促使燃油税政策的尽快出台。有消息说道燃油税最初税率会定在30%至50%之间，以后逐步提高。（注：目前，世界发达国家已经普遍实行燃油税。其中美国对汽油征收30%的税率，英国税率是73%，日本税率是120%，德国税率是260%，法国税率是300%。）
撇开关于实施明确日期等高难度的猜想，如果燃油税果真如期落地，对摩托车行业将会产生哪些影响？
首先可以预测的是，现在的市场将不可避免遭到波动。由于现在国内市场销售的受众是农村市场，很多人都不上牌来逃避各种费用的产生，即使挂牌，平时的行动范围有限，也产生不了多大费用。如果燃油税开征，摩托车只要一动，就要产生比原本高很多的费用，除非你将摩托车“卸任”在家里，而面临无法用于或用于有限的摩托车，谁还不愿购买？此时有人开始预测，电动车和燃油助力车此时将不会重新沦为市场的新宠，还有性能不俗的小排量汽车也在伺机新的扩大自己的市场份额。其次，是整个行业的结构将不会发生变化，所有的技术研发将不会以节油作为核心，改变企业原来的技术研发方向。摩托车车型将向小排量集中于，农村125cc以上的摩托车销量会受到波及，而节油性能和产品的稳定性都比国内企业好的合资品牌，他们也将利用这个机会来新的来划分市场版图。最后，很多企业的营销重心将会致力节油理念的包装和推广，这将在市场上引发新一轮的节油热潮。
关于燃油税的一切目前都还停留在猜测阶段，但这是终究要再次发生的事情。如果这天真的到来，也非人力所能挽回，我们能决定的只有自己的工作进度，从技术和经营理念上及早回避风险，预防一切有可能发生的事情。
四、产权纠纷
[背景一]
上海市第二中级人民法院认定力帆实业（集团）有限公司“力帆LF100T”型摩托车包含对原告日本本田公司专利权的侵害，并被判力帆公司赔偿金本田公司经济损失人民币30万，本案另一被告、销售力帆的上海文安摩托车有限公司也被确认侵权。
[背景二]
6月12日，日本雅马哈发动机株式会社在北京宣布，该公司控告浙江省台州市浙江华田工业有限公司派的四家摩托车厂商及销售商擅自使用雅马哈商标并要求赔偿一案已经胜诉。
日本雅马哈发动机株式会社商标侵权诉讼赔偿案于2005年9月在江苏省高级人民法院一审判决已经胜诉，被告不服，上诉至最高人民法院。6月5日，最高人民法院做出驳回上诉、维持原判的裁决。
[解读]
如果说原来日本摩托车企业对中国的起初的仿效还维持温善的面孔，那么现在正是他们反击的最差时机，他们要将原本由中国企业“托管”的技术和市场新的掌控在自己手中（即使很多技术已经过时）。
摩托车企业在竞争之初的仿效和扩能，与其说成就了中国摩托车产业受限的巅峰，更不如说加快了日本企业在中国配套企业系统化的建设，增大了日系产品在市场上的占有率，提高日本摩托车在中国市场上的认知度和美誉度，在品牌影响力和市场份额不断提升的情况下，日本新的拾起知识产权的大棒，让处于转型时期的中国企业很多不能适应环境。
即使在合资企业内部，中方的处境也不是很悲观，“技术壁垒”、“制造平台战略”和“品牌战略”，容许和褫夺中方的研发权、销售管理权和品牌自主权，他们借用中方的资源很快提升自身实力，而我们在拒绝接受日本企业“喂食”的过程中逐渐失去创新能力。
很多摩托车企业在创业之初，或多或少都沾有资本积累时的原罪，而这也被国外企业诟病了很多年，随着摩托车产业的不断成熟期，中国企业的知识产权意识不断觉醒，继宗申与力帆宣布联合打价维权之后，2002年嘉凌与隆鑫联手，签定了《知识产权合作意向书》。双方誓约在摩托车标准化零部件技术开发、摩托车专利技术和设施资源领域展开合作，形成知识产权的“共保”机制。2004年上半年，力帆的专利申请量超过758件，位居行业第一。2007年6月，隆鑫与法国一家摩托车销售公司达成协议“商标侵权行为和解协议”，隆鑫取得6万欧元赔偿，据称是重庆海外知识产权成功维权第一案。
华田的纠纷也是市场不半透明状态下的畸形产物，当时类似于作法的企业相信好比华田一家，随着市场的成熟期，消费者信息渠道的增加，这样的“伪”洋品牌将越来越没市场。
恩怨的解决未尝不是一件好事情，芥蒂消除后，中国摩托车企业更能以平等的姿态面临“老师”，希望这样的尴尬是最后一次。
五、整车免检
[背景介绍]
在国家发改委9月19日正式发布的[53]号《公告》中获悉，隆鑫工业集团正式通过国家整车免检，其旗下的“隆鑫”、“劲隆”两大摩托车品牌成为行业首批免检车型。此举标志着国家发展改革委自2006年7月1日颁布实施《摩托车生产企业新车登记登记不予安全技术检验实施办法》一年多来，隆鑫沦为了中国摩托车行业第一家整车免检的企业。
[解读]
需要在众多实力品牌中率先通过国家整车免检，估算有时连隆鑫自己的人都不相信，但是这个幸运地的馅饼显然扔在隆鑫的头上。
国家发改委在已通过摩托车生产管理制度企业中，颁布实施《摩托车生产企业新车登记登记予以安全技术检验实施办法》，目的通过更严苛的执行标准，提高摩托车企业的生产控制能力。整车免检严格要求企业及其辖下控股的独立法人子公司、非独立法人分公司以及受委托加工企业产品生产一致性保证能力；企业所生产的所有摩托车产品与《公告》批准状态一致，并在批量生产时能够持续、平稳地达到国家安全、环保、节能、防盗等技术标准拒绝。
取得摩托车整车免检资格的企业产品在申请人车辆注册时可以免予检验，消费者来在选择一个产品时，除了品质外，还有更多的情感因素在里边。免检真正反映了对消费者利益的尊重，向消费者传递一种品牌的品行。上牌时免交的60元的检测费对很多消费者来说也许不算多，但是这从更深层面反映了企业对消费者的尊重，而消费者最终会加深对品牌的认可和认同。对企业来说，这就沦为一种动力，在向免检资格投向的过程中，促使自身努力提高生产水平，提高产品的质量和档次，从而在客观上来说也增进了企业的发展。
荣誉的取得是对企业的一种认同，但是对企业来说，更难得的是居安思危，对现有荣誉进行“冷”思维。“免检的优势是动态不存在的，
在现在竞争领域的真空优势将随着别的企业陆续通过逐渐消失，所以我们应抓紧时间，尽快用免检在市场上创建品牌区隔，率先夺得消费者的心智资源，这样才能变暂时优势为长久优势，为未来市场赢得更广阔的发展空间。”隆鑫国内营业部部长周维新说。
六、摩展
[背景一]
4月10日12日。由中国国际贸易促进委员会、中国机电进出口商不会、重庆市人民政府牵头主办的2007第六届中国国际摩托车博览会在重庆举行，101家国内外展览企业，278位国际买家，多家国外摩托车产品进出口公司，来自全国各地的摩托车经销商、代理商与9600多名观众共同参予和见证了此次规模宏大的盛会。
[背景二]
10月26日28日在江门五邑华侨广场会展中心举办的2007年中国(江门)摩托车工业博览会暨经济技术贸易洽谈会盛况空前，“2007中国摩托车经济发展国际论坛”也将同期同地举办。届时，将有国内外40多家强势专业和大众媒体共同探讨这场行业发展和媒体互动合作的聚会，建构强劲宣传平台，对品牌展开宣传，对摩托车行业的发展明确提出意见和建议。
[解读]
摩博会在不同时期分担着不同的职能。以往摩博会举办的基础是传统网络与企业展开交流的平台，协助企业招商和经销商选牌，在摩托车行业发展之初立下了汗马功劳。随着国内摩托车市场的不断发展，国内企业格局基本已经形成，设施企业也大部分各有归属于，经销网络的选牌阶段也已经初步已完成已完成，如果还是按照以往普通展示的功能来举办展览，就不能满足参展企业的需要，使企业需要和展会的功能经常出现错位，其宣传效果和影响力肯定不会大大弱化。所以，传统的展会必须随着行业的发展转型。
在企业新的生存环境中，人们对展览的功能明确提出新的拒绝。现代展览首先要不具备国际性、展出性和文化性的特点，国际性还包括展览项目的运作要向国际高水准看齐，糅合国际上通行的先进设备体制和常规做法来的组织展览,为展商和观众提供国际化的服务。特别对“国际展览”来说,更要办成真正的国际性展会。展商既来自国内,也来自国外；既有国内专业观众,更要多邀请国外专业客商；既要促成中外双向式成交价,也要促使国际多向式成交。而在组织体制上也要积极开展国际合作。有些展会可以由国外展出公司或专业商会参与主办或承办。展出性体现企业在技术研发和设计理念，而一些企业却将展览作为“刺探军情”的最佳时机，自己用一些杨家技术或者不合实际的概念来应付参展者，显然达将近展出的目的。长此以往，大家都心存芥蒂，使展览的展出功能形同虚设。最后是文化性，在中国摩托车产业希望向差异化迈向的时候，由于技术和营销水平的容许，很多企业产品差异性的打造出目前还逗留在探寻过程，此时文化的差异化成为首先要构筑的品牌区隔，攻占下一代的心智资源。由于第一代消费市场的挖出已经基本已完成，雅马哈、本田等合资品牌都已经关注未来消费群体的培养，国内很多企业在这方面的希望还比较缺乏。
摩博会转型目标首先就应该是满足展商和专业客商的拒绝，,更有充足的有效展商和客商到会，并为双方提供优质的服务,超过双方都能失望的效果。效果如何，或由与会的展商、客商、观众来评估,或由独立的会展调查机构来确认,而不能只能靠自己说了算。
其实，一个展览若无实际效果，想到“回头客”的比重就可以得出结论。
国外会展的成功经验可以给我们一些救赎。美国等发达国家和地区在办展模式上都是采行以会展企业自发而形成的的组织、自愿参与为特点的行业协会模式，具有较强的民间性，市场化程度很高。会展活动的参展主体绝大部分是企业，企业展览的目的虽然有多样性，但最主要的目的还是期望与更多的专业观众交流，实现贸易成交价或服务成交。专业观众执着的同样是与展商互动的实际效果。但国内展会多数却是本地企业，不断扩大本地影响，推动招商引资等效应，在如何为国内展商服务方面做的很少或做到得不得要领。
七、兵装整合
[背景介绍]
2006年12月28日，中国兵器装备集团公司重组济南轻骑摩托车股份有限公司签字仪式在山东大厦举办。根据重组协议，济南轻骑的全部3.97亿股市属国有股份直管兵装集团，兵装集团重组济南轻骑的全部资产业务，重组后的企业承接现有全部职工。
[解读]
此时很多人会纳闷，2006年的事件理解怎么能放在2007年的关键词？因为2006年末济南轻骑的统合不能是兵装重组的一个序曲，随着事态的发展和很多明确问题的日见明晰，我们现在分析也许更能客观些。
随着陈永强赴任兵装集团摩托车产业办公室主任，兵装集团所属的嘉陵、建设、轻骑等领导调整工作的完成，兵装的整和走完了关键性的阶段。业内对这次统合的意义是肯定的，现在的企业竞争，既受外部环境影响，又受企业本身享有的资源的限制。整合则可以合理调配资源，未来市场的竞争，将反映在大型企业集团之间的竞争。对集团内部企业而言，这也是一次做强做大的良好机遇。兵装集团作为国内摩托车行业的龙头老大，实力雄厚，拥有经营管理、技术、营销等多方面的优势。此次重组，最大限度地保护了内部企业的优势。对集团企业来说，按照专业化进行分工的整合能增强国企自身竞争力，避免行业内部的无序竞争，使现有的竞争力获得最佳调配，满足企业专业化发展的要求。
但是随着随着整合的加速，很多的猜测也随之而来，如何理顺现有企业生产关系，防止兄弟之间的内部竞争，这是集团统合后的首先任务。
八、出口退税
[背景讲解]
2007年6月19日，财政部、国家税务总局公布通知，经国务院批准后，决定自2007年7月1日起调整部分商品的出口退税率。其中牵涉到摩托车、自行车以及涉及零部件等产品。其中摩托车出口退税亲率从13%调整到9%，上升了4个百分点。
[解读]
国内摩托车消费市场发展减缓，很多企业转身国外。据中国汽车工业协会统计数据显示，2007年上半年，我国摩托车整车出口464.81万辆，同比增长7.32%；出口金额17.94亿美元，同比增长16.05%；平均值出口单价385.97美元，同比快速增长8.13%；出口企业462家，比去年同期增加259家；出口184个国家和地区。
但是在如此大的出口数字的背后却掩藏着科研投入过于，产品更新速度缓慢，产品结构单一的深层矛盾。
125ml排量以下仍为主导车型，大排量研发须要扶植。从排量上看，我国出口的摩托车排量集中于在125ml以下，共出口313万辆，占到出口总数量的67.3%；出口金额11.9亿美元，占出口总金额的66.3%。200ml以上排量的摩托车出口4.1万辆，仅占出口总数量的0.89%；出口金额..33亿美元，占到出口总金额的1.8%；出口平均单价807.11美元。
在一次记者见面会上，左宗申回应，摩托车出口退税政策原本是为了强化国内企业在国际上的竞争力，但现在海外市场大多是中国企业的“内斗”，与出口退税优惠政策的初衷互为违背，国家可以考虑到中止出口退税政策，解除国家政策的“救济”，刺激行业向高端发展。
出口退税率的上调无疑不会增加企业生产成本，那些仅靠价格战打天下的出口企业很有可能被彻底淘汰出有海外市场。进而调整我国摩托车出口的结构，净化出口市场。增进涉及产业的技术升级和结构调整，引导企业由传统的较低附加值、低技术产品转为高附加值、高科技产品，出局落后的生产力，通过税收杠杆来增进摩托车行业身体健康发展，减缓中国摩托车工业结构调整。
九、人民币贬值
[背景介绍]
在10月底发表的公报中，七国集团(G7)指出：“鉴于中国不断增加的经常账顺差和国内通胀，我们特别强调(中国)必须允许其有效地汇率减缓升值。”而G7在前几次声明中涉及的措辞为：“在经常账顺差很大并不断快速增长的新兴经济体，尤其是中国，有效汇率应当浮动，以便进行必要的调整。”
据摩根士丹利外汇策略小组的SophiaDrossos和YilinNie说，这是“自2006年4月以来外汇方面措辞首次再次发生意味深长的变化，表明G7对中国只采行渐进式货币贬值的作法越来越发脾气”。
[理解]
人民币汇率的提升最必要的影响就是出口价格相对提高，这意味着中国产品在国外价格竞争力的下降。另外，出口企业还会遭到出口收入转化成人民币时的外汇损失，以及由于出口量增加导致的损失。此外，人民币贬值会造成人工费用等生产成本快速增长，故对出口贸易依存度大的行业的短期冲击将难以避免，尤其将严重影响那些以低价格取得胜利、科技含量较低的产品出口。中国摩托车商会透漏，到2007年８月，人民币汇率对美元总计贬值多达９％超过７・５７元兑换１美元时，中国已有五家摩托车企业相继倒闭。
但从长远综合考虑到，这是中国企业走过来的机会。改变中国经济发展对出口市场的过度倚赖问题，挖出国内市场潜力。“我们国家又出有了一系列的政策，我指出最有一点欣赏的政策就是人民币汇率升值，不能一步到位，如果一下子贬值20%，中国的企业真要倒地一大片，虽然我们可以新一代升级，不是一夜之间能办到的，所以中国政府保护我们，给我们一定的发展时间，这个时间磨练之后，我已经具备这种能力了。”重庆力帆集团董事长尹明善对这次汇率调整评价说道。同时预计，力帆2007年的摩托车出口增速会比2006年的３０％上升１５％左右。
十、摩企造汽车
[背景介绍]
[背景一]2007年6月，鑫源公司正式与一汽红塔集团合资共同组建一汽红塔鑫源（重庆）汽车有限公司。
[背景二]9月14日，钱江摩托发布公告称：日前，本公司与重庆力帆实业（集团）有限公司、吉林江北机械制造有限公司誓约，拟合作投资重组吉林通田汽车有限公司，其中，本公司将占60％股权，重庆力帆实业(集团)有限公司将占到30％股权，吉林江北机械制造有限公司将占到10％股权。具体情况有待实施，各方誓约合作投资重组吉林通田汽车有限公司的具体事宜另行协商，并以协议方式予以具体。
[理解]
作为摩托车生产企业，期望进入汽车生产领域，鑫源和钱江并不是第一个吃螃蟹的企业，有消息称，大运也在虎势眈眈重卡制造项目。
按照钱江摩托的说法，重组通田汽车的目的是“为拓展公司业务，发掘并形成新的利润增长点。使得公司必须向其他领域拓展来化解单一品种的风险。”在产品生命周期日渐缩短和企业经营日益国际化的今天，顺利竞争不再被看做是转瞬即逝的产品开发或市场战略的结果，而是企业具有不断开发新产品和开拓市场的特殊能力的反映。企业的自身能力将相当严重制约着产业转型的方向和创新的程度。多元化帮助企业突破既定的产业约束，以防止产业衰退或产业环境有利时企业衰落甚至衰败的不利局面，从而构建连续茁壮。
当摩托车产业步入发展成熟期后，企业发展趋于稳定。在找寻新的利润增长点和发展平台的时候，汽车沦为很多企业的自由选择。虽然汽车市场的竞争日趋激烈，但相当可观的平均利润率和国家对民营资本进入汽车领域行政审核的放宽，自然更有了很多人的目光。
前途是光明的，但是道路是曲折的。很多匆忙转入的企业事先对有可能遇上的困难估算不充分。以资金需求为例子，汽车企业要获得成功，需要持续不断地投资，不要以为低价收购了一家汽车制造企业就可以信心十足，生产设备的投资比起今后在产品研发，品牌创建、维护和营销方面长期、持续的巨额投资来说，只是冰山一角。而且民营企业为了转入汽车市场所并购的工厂，很多都不是优良资产，产品也没很强的竞争力。
按照《汽车产业政策》规定：横跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额（不含利用原有固定资产和无形资产等）不得高于15亿元人民币，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA。并且，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得高于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目不应包括为整车配套的发动机生产。
但笔者了解到，钱江摩托2006年资产负债率为55.99%，高于资产负债率为50%之内的规定，其自有资金也没有8亿元的规模。所以利用有轿车生产资格的壳资源，合作造车成了“曲线救国”和降低风险的最差方式。除此外，还有一个困难就是汽车品牌只有在成熟期才不会带给效益，钱江现有的实力能遭受这么长时间的等待吗？对此钱江摩托也没有把握能够顺利。钱江摩托回应：本次合作投资重组事宜如因国家产业政策原因造成无法重组吉林通田汽车有限公司或吉林通田汽车有限公司轿车生产资格失效或有关重组事宜无法获得国家有关部门备案(核准)，本次合作投资重组事宜将自动停止。
尽管进入汽车制造领域的目的在于取得更多利润，但似乎汽车制造业的发展，有些必要条件是难以用金钱换取的，比如市场。
很多企业退出的原因可能是多方面的，例如可能会是战略方向的问题，也可能是企业内部的问题，但我指出更多的是这些企业在推广市场的时候，因品牌无法让人们很快拒绝接受导致推展市场失败，而这一来，必然不会引起大面积亏损、资金问题、技术无法升级、人才流失等一系列关系到企业生死的问题，最终的结果就只能是被市场出局。
国内经济形势放宽，汽车行业的内部重新统合势在必行，尽管市场上部分车型供不应求，但是结构性不足已成为汽车产能过剩的基本特点。隆鑫的解散检验了专家的担心，而力帆所处的经济型轿车市场，也有奇瑞新旗云、东风悦达起亚千里马以及刚上市不久的北京现代雅绅特等“狠角色”守卫。这种情况下，钱江能否突破重围也将是一个富裕挑战性的命题。
