[提要] 引子 涅磐，重生的意思。重生就是再造巅峰！　　 手机曾经经历了二次涅磐，所以它就有了二次重生。第一次是从蜂窝式到数字式，第二次就是指数字式到2G，很快它就要引来第三次涅磐――3G。每次涅磐都给手机产业带来很长一段时间的辉煌。　　 电视机、空调、汽车等我们熟悉的产品都是如此。　　 我们给他们从初生到重生的每一次经历所取了一个非常熟知的名字：“代”。也就是说“手机到现在已经是第三代、电视到现在已经是第五代”。每一代的老化，必将预示着新一代的重生。　　 “摩托车也可以构建换代！！！”　　 无论你是否承认，但是这是一个正在悄然盛行的现实。　　 中国知名摩托车战略与商务执行力专家――程烈教授，提出了他的设想：“目前的摩托车正处于从第四代到第五代的重生期，一个新生命的诞生必将经历一次阵痛，这恰恰是目前摩托车行业的真实写照！摩托车的新一轮辉煌已经开始萌动！”　　 他的假设很快获得了众多摩托车权威机构及专家的响应。他们从技术及市场角度展开了详细的论证，证实程烈教授的假设绝非空中楼阁、异想天开。 参与新生代摩托车论证的机构和专家有：　　 中国摩托车检验检测中心、　　 中国摩托车协会、　　 中国著名品牌战略专家　谢佩伦、　　 中国著名营销实战专家　爱成、　 …… 时间真的变得很紧迫。　　 如果这种划分一旦奠定和实行，对有实力的企业当然是一个好事情，但是对目前还在凭借原有技术存活的企业来说无异于一场灾难。不但对市场的消费信心是一场致命的压制，更让在迷茫中困惑的经销商心中一凉，因为有谁愿意跟随没潜力的企业？有谁想要经营“过气”的产品？　　 现实是残忍的，但是庆幸的是一切现在都还在筹划中，这是一个机会，也是一种危险，因为一些有长远眼光的企业已经看到这点，而且正在希望地向更高的水平攀登；危险的是有的企业还在从容中抱着庆幸地等待，“原来国家那么大的整治力度我们都能安全地过来了，这样的“槛”我相信自己依然会有神灵保佑”。　　 结果真会这样吗？如果这样的最后决战你没赶上，坐失良机，对企业会造成怎样的致命受损？不必笔者多言，相信你自己会有一个明智的自由选择。 摩托就要涅磐，摩托的重生正在萌生，在疑惑和动乱中，摩托的新一轮辉煌已经越来越近。换代另解法 在整个行业百思不得其解的时候，有人做出了大胆的预测：我们的产品已经逐渐落后于市场需要，如若不尽快提高产品的适应能力和进行针对性开发，还陷在以往千车一面的雷同中，幻想用肤浅的“创意”和“差异化竞争”来欺骗消费者，抚慰企业生产与市场需求逐渐不断扩大的落差，这样要不了多久，我们整个摩托车产业将会面临集体沦陷的危险境地。◆而现在我们有的企业又在忙些什么呢？　　 最近，与一个搞行业策划的人聊天，问及他现在的工作，“我正在帮一个摩托车企业展开产品策划，但是头疼的是这家企业产品的卖点没办法落地，行业现在该有的卖点大家都已经挖出的差不多了，譬如嘉陵的爆燃、力帆水冷和钱江的耐磨，而我们现在去找将近能与市场必须结合的卖点。”“这家企业生产的产品究竟有什么特点呢？”笔者问到，“很普通的一个产品，根本没任何特点”。言语间很是无奈。　　 再来说说道很多企业心目中所谓的升级换代。　　 根据国家权威技术部门透露：目前有些厂家为了执着利润，在发售新品时仅对整车局部外形和发动机型式进行了变型设计，如风冷改为水冷，扩缸等。尤为相当严重的是，将某125mL发动机扩缸后（有风冷机型，有水冷机型），变成150mL排量发动机，装到原设计为150mL排量的摩托车上，归属于典型的小马拉大车。这些小排量发动机只经过非常简单的扩缸（即增大活塞、活塞环、活塞销和气缸）其他如曲轴连轩组件、曲轴箱及主轴承等承托件、运动零件基本没有变化，发动机完全没储备功率和扭矩，使发动机始终正处于高速、高温、高负荷状态下运转，使机件严重磨损，导致发动机使用寿命大大缩短。　　 不将眼光放到产品质量的提高，缺少创意的意识和平台，一味地用营销纸盒来虚构卖点，费劲心思迎合消费者的口味，这样的做法怎么会带来市场一个好产品？　　 显然，这些做法已经落伍。　　 承认现实悲剧需要勇气，毕竟我们曾经辉煌过，低端摩托车市场这块蛋糕，大家不吃了很多年。没难过的改变，我们只能在现实困难面前一步步退缩，直到有一天我们再无路可退的时候，才找到一切已经真的无药可救。　　 想要重生，必须建构适合自己生存的长远发展之路，当最初的落脚点以及功能远不能反对企业的生命曲线，就需要涅磐，重新审视和转变自己的命运。 ◆换代历程 价格战、抹黑明星代言、炒作虚假概念等战略战术在日渐成熟期的市场面前越来越显得不振无力。我们不得不重新检视产品自身。很多企业从建厂至今，靠着当初的技术风光了这么多年，这是一种幸运，也是一种悲哀。幸运地的是我们到目前靠着原有的资本还在活着，但靠这样的老本还能支持多久？当原有的技术“寿终正寝”的时候，也许就是我们不得不离开的时候。　　 转变的市场需要新的技术来符合，日新月异的技术推展产品的更新换代。从1885年德国人戈特利伯・戴姆勒第一辆小型汽油机两轮车的横空出世，到现在正规化的两轮、边三轮、正三轮、正四轮摩托车；从美国霸气的哈雷到日本独树一帜的“四大家族”新秀，在摩托车高新技术领域的竞争中，每一个时代都有不少落伍者被淘汰出局，使我们在认识到优胜劣汰残酷性的同时，也看到技术创新所具备的无可比拟的巨大推动力。　　 让我们非常简单地总结一下世界摩托车发展的历程：　　 第一代摩托车 1884年，英国人E・布特勒做成第一辆三轮摩托车，1885年，德国人G・戴姆勒也做成单缸风冷式汽油机驱动的三轮摩托车，在此基础上，法国人和比利时人做成有实用价值的摩托车，直到19世纪末摩托车的结构和性能才不断地得到改进和提升。由于当时制造技术的原因，第一代摩托车的实用性受到很大的容许，加上当时的科学技术无法符合它正常行驶所需的最基本的零部件，最终造成这个时期的产品大多不能摆在实验室里，缺乏代表性的作品。 　　 第二代摩托车 19世纪9O年代至20世纪初，是世界摩托车工业崛起的时期。摩托车世界的色彩开始逆的非常丰富一起。1894年，由赫德卜拉特和乌甫苗拉研制成了排量为1488ml、水冷式、双缸水平并列的四冲程汽油机，功率为1.84kW，很快投入批量生产，沦为世界上最早批量生产的摩托车。这一时期，人们对摩托车车架、车轮进行了专门的研究设计；同时，也加强了对摩托车发动机的研制工作，从粗壮单缸发展到V形双缸、直立四缸及星形、扇形、水平对置2～4缸等型式；在车上起缓冲作用的前、后减震器，带花纹的防滑轮胎，轴传动结构等。这些至今在摩托车上广泛应用的关键零部件，都是在那个时期研制成功的。 因此，可以说19世纪末至20世纪初是摩托车产品开发的鼎盛时期，奠定了摩托车产品的基础。　　 第三代摩托车　　 2O世纪3O年代之后，随着科学技术的不断进步，摩托车生产又使用了后挂避凝震系统、机械式点燃系统、鼓式机械制动装置、链条传动等。使摩托车又登上了新台阶，摩托车逐步走向成熟期，广泛应用于交通、竞赛以及军事方面。这是摩托车的第三阶段成熟阶段。 　　 第四代摩托车　　 20世纪70年代之后，摩托车生产又使用了电子点燃技术、电启动、盘式制动器、流线型车体护板等，以及9O年代的尾气净化技术、ABS防抱死制动装置等，使摩托车沦为造型美观、性能优越、使用方便、快速便当的先进设备的机动车辆，沦为当代地球文明的最重要标志之一。尤其是大排量豪华型摩托车已经把当今汽车先进设备技术重制到摩托车上，使摩托车达到炉火纯青的境界。摩托车的发展进入了第四阶段鼎盛阶段。　　 ◆中国表情 中国摩托车行业的发展堪称是世界的神话，受限的技术，无尽扩延的规模，做作地将中国推向了世界摩托车行业的风口浪尖上，拒绝接受世界的啧赞。在享用世界产量第一荣誉的时候，我们不时却感觉到技术缺乏的失望，这在中国原来的摩托车消费现状下展现出的还不是很明显，因为我们面临的消费群体的类似原因，对技术的要求不是很严格，容许了国内生产企业水平的提高，但是换回个角度来看，这样的市场也为产业发展夺得了宝贵的时间，大家在同一个起跑线上获取了充足的准备时间，但是我们不可能永远靠原本的技术和管理永远赢占到未来的市场，用动态的体系来跟随市场的改变。也许，现在的销售下滑正是一个危险的信号。　　 “重复，而且是低层次的重复，这种情况已经严重阻碍了中国摩托车技术的发展。现在我国的摩托车生产工业大多处于国际标准三代半的地位，与国外企业整整差了一代多，追赶这样的差距，必须我们增大科技的投放和更新换代的步调，增进行业制造技术的不断创新和打破。”行业一位权威人士这样分析。　　 暂且不论营销推广等方面的原因，单从行业自身分析，我们也不存在很多不尽人意的地方。首先是产业链局部集中度过高，很多企业生产的产品排量很相似，集中在50mL――150mL等几款中小排量车型上，而250mL、350mL、400mL、750mL以上中低排量车型很少，有的甚至是遗缺；其次，技术创新不够，产品重复度高，很难有令人信服的技术或者外观经常出现。例如某些型号的跨式车用发动机（如CG125款一挺杆机型），全国竟然有256种型号与其外观相近，非常简单重复、水平一般是我国摩托车品种的特点，真正有个性化且作为企业标记性的、有自律知识产权的产品寥寥可数，中、大排量及高速车的研发能力及成熟技术还没真正掌握，大排量摩托车一直被进口车所独占，这也是导致我国摩托车市场竞争过于激烈的一个重要原因。最后，生产能力相对不足。在某种车型、某个时期和局部市场，市场已经呈现饱和状态。现在整个市场的实际供给量和市场的需求量已经出现高差，我们不能单以当地人口来非常简单估计摩托车的应有消费量，现在很多地区的市场是成熟期的已经研发，没有成熟的市场部分提前开发，而潜在市场的培育成型还必须一段时间。　　 ◆摩业现状 究竟是什么原因让现在的摩托车行业发展如此地举步维艰？ 　　 产业升级步调缓慢。我国的摩托车现状主要为产能相对过剩，产业的组织结构不尽合理，企业集团竞争优势不显著。据报，我国整车企业超过100家，按企业集团统计大约80多家，跨地区跨部门兼并重组的难度仍然大，最终将导致资源的极大浪费。另外，产品结构调整相对滞后，升级换代及技术进步缓慢，现有产品和早期产品比较，技术水平提高并不大。 产能相对不足。现在行业主要产品一般集中于产业链条的最低端，展现出为那些缺少科技含量，进入门槛比较低，只要有充足的投资，任何企业都可以生产的行业和产品领域。也就是说，所谓的生产能力不足是因为缺乏知识产权和科技含量的粗放型的生产方式所造成。　　 生产能力过剩是我们生产层次低落的一种展现出而已，其本质是不足行业的产品结构经常出现相当严重的失调，而其根本原因正是由于研发和技术的领先。似乎，只有新一代才是这一问题的显然解决之道。专家分析称，也就是自主创新和品牌建设的软肋，导致我国尽管产量居于世界前茅，但还近不是摩托车大国，更不是强国，因为我国既没有一个世界级的自主摩托车品牌，也没有一家世界级的摩托车企业，且尚未掌握大多数先进核心技术。　　 面对市场单一。到目前为止，中国摩托车主要面向农村市场消费，不受目标市场的制约，结果就使摩托车的更新换代速度非常缓慢，比如摩托车的主要款式多少年都变化不大，其本身的技术就与先进设备的技术有很大差距。但是随着中国社会的发展，人们的市场需求日益多样化，这就要求我们的企业不断地提高自己的设计能力来适应环境市场，从而增进摩托车行业的繁荣。 经营利润下降。摩托车行业利润上升的主要压力来自于产业政策的调整和整体生产能力过剩造成的白热化竞争，在竞争日趋激烈的摩托车行业，未来摩托车企业迫切需要经营能力和管理水平的进一步提高，纷纷进行内部结构调整以及体制改革，而今年摩托车行业整体利润上升恰恰为未来企业整顿创造了良好机会。