[提要] 猜测一：罚款创收。靠骑摩托车送名片维持生计的长沙下岗职工陈洪说，照道理，政府的规章制度是让人遵守的，但在他显然，长沙市实行的禁摩令不是让人遵从的，而是让人违反的，执法人员部门乃至地方政府可以借此大做创收。长沙市今年实行禁摩令后，交警屡屡开展摩托车专项整治，并对摩托车闯禁一律顶格惩处的做法（摩托车闯禁区处罚200元、不听得劝阻擅自亡命禁罚2000元，并判处15日拘押）似乎能证实他的观点，但这样的分析并无法说明市政府为何还要进一步在市区全面禁摩。因为，如果有关部门是为了罚款而设置摩托车禁区，那么，他们应当在市区一些必经之道另设禁区，然后组织警力张网以备即可，犯不着在市区全面禁摩，那样把市民的摩托车赶尽杀绝了对他们的掌“罚”来说无异于竭泽而渔。 猜测二：各阶层利益博弈论。《香港凤凰周刊》特约撰稿员杨鹏认为，内地城市的禁摩、禁微、禁电措施来自于各社会人群之间的利益博弈论：“二十多年的市场化进程，将中国社会人群分化了，社会集团和阶层的矛盾与冲突因此而日趋频繁。一个权利冲突的时代到来了。”“从生产厂商看作，有轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及正在兴起的电动自行车等。大家都要谋求城市道路，城市道路资源就成了日益稀缺的公共资源。面临这个公共资源，面对各个不同的生产群体，地方行政管理机构不断实施各种影响分配道路资源的要求，例如“禁摩令”、“严禁电令”（禁止电动自行车）、“禁微令”或“限微令”（禁止或容许小排量微型汽车行经某些路段）等等。从目前情况看，轿车和公共汽车是影响道路政策的强势集团，它们几乎控制了城市交通。从消费者看作，由于政府决策集团是轿车一族，城市交通规划和政策，更像是轿车规划和政策。城市交通规划和政策，展现出出有了“健两头打中间”的特色。轿车是最上层，公共汽车是最下层，这两头被挽回，垫在两头的中间一族，如微型汽车族、摩托车族、电动自行车族、自行车族都多少受到了打压。” 猜测三：地方政府造福出租车、公交车等纳税系统。也有人分析说道，地方政府禁摩的真实目的是通过限制公民的交通工具使用权，最大程度地扩大出租车系统、公交车系统等可以向地方政府交纳大量税费的行业的利益。同时，由于摩托车驾驶员要交纳的养路费、过桥费等近低于汽车业主，不如干脆对他们以严禁代管，这样非常简单蛮横的行政管理方式既可以减少管理成本，又可以体现地方的政绩：路上面包车、摩托车、自行车、行人较少了，都是高档小轿车在马路上飞驰，会使外来的人感觉，该市人民的生活水平正在大幅提高。这样的动机分析也看似合情理，但禁摩令其实行后，驾驶摩托车的市民是否就如有关方面所愿，退出摩托车，选坐公交车或出租车了呢？我们就此走访了十二位在长沙2003年禁摩令之前骑马摩托车上下班的市民，结果显示：有一人在禁摩后退出摩托车出售了经济型轿车、一人出售了小型面包车、一人改为骑电单车，另有五人仍骑摩托车但退出了年检，只有两人在市区“六路一桥”等主干道禁摩后仍坚决交纳税费，办理正常的年检申请。同时，我们也询问了六位在长沙禁摩实行前后打算购买摩托车的市民，也就是摩托车的潜在消费者，其中有两人最终购买了电单车、一人在禁摩后转而出售了经济型轿车、一人购买的电单车被盗最终还是买了摩托车、另有两人购买了摩托车，但他们的摩托车均未上牌（据摩托车销售商介绍，长沙市自2004年9月23日起全面停止了对摩托车市区牌照的发放）。根据对他们的专访，我们得出以下结论： （一）长沙市的禁摩令显然令其一部分摩托车主放弃使用摩托车，并使部分消费者放弃出售摩托车，毕竟谁也不不愿自己花钱购买的交通工具不能上路。 （二）车禁了，路毕竟是要回头的，但放弃用于摩托车的市民多数并没转而跪公交车、出租车，而是仍然采用其它的私人交通工具。这一方面是由于他们本身的上下班必须，如公交车的营运范围与时间无法符合他们上下班的需要，另一方面也是出于出行成本的经济考虑，正如一位出租车司机说的：“常在家不吃白菜的人，怎舍不得出门泡吧？我看禁摩对我们的生意并没有协助。” （三）由于享有摩托车的市民在长沙归属于中等收益人群（恐怕在中国大多数地区也是，因为我国人均国内生产总值约为1000美元/年，一台摩托车的价格一般介于500至1500美元之间），而除了特殊情况外，一个人乃至一个家庭的财富是慢慢累积一起的，不大可能突然发笔横财。因此，该市实施严禁摩令后，相当一部分原先骑马摩托车或准备购买摩托车的市民转而购买了在该市尚未被禁的电单车，另一部分市民购买了小排量经济型的汽车。这带给两个交通难题，一方面禁摩后，电单车数量激增（据当地媒体报道，近两年，长沙市电单车的数量已从可以忽略不计迅猛增长到十万辆以上）。我国《道路交通安全法》把电单车划为非机动车，而长沙市的非机动车道本来就较宽，一下子涌入这么多体积、速度与摩托车相若的“大家伙”，根本就容纳不下，这使得一部分电单车、自行车不得不冒险回头机动车道，有利于交通安全。另一方面，由于一部分市民退出摩托车后，转而出售小型汽车，这些汽车再小，行经与停放时占地面积至少为摩托车的3至5倍，由于它们属于私人交通工具，相对原先的摩托车来说，搭载的乘客并没有因此增加，这使得该市的交通更贞挤迫。同时，由于电单车、小排量汽车在其它城市也是被禁的对象，而在长沙禁摩前，有关方面也没作出消费警示，因此有不少市民出售电动车、小排量汽车后感觉到心里仍然很不塌实，深恐哪一天市政府又下一纸禁令让它们成为一堆废铁。 （四）城市禁摩的另一个副作用就是使很多摩托车主对缴纳税费（如养路费、过桥费等），参与年检，产生了抵触情绪。2004年2月25日，长沙市东方新报曾报道：“摩托养路费交纳优惠期只有10天时限了，但大部分摩托车主却没主动上门缴纳，”“对此问题，长沙市交通局计划统计处的谭处长称之为，车主们的心情是可以解读的，但对于这个问题并不能如此武断地看来。目前，长沙市约有16万台摩托车，自荐养路费近两千万元，但实际征收额只有一千多万元，国家规费萎缩相当严重。虽然从个人利益而言，每一位摩托车主都会实在无奈，但毕竟长沙市现在并没全面禁摩，摩托车不切实际的道路依然较多。”而最近长沙市更宣告2007年底以前要在市区二环线内全线禁摩。8月29日，我们在市区随机专访了22位骑摩托车的市民，除了4人回应尚要考虑到以外，其他人都表示：“不再年检了。”市民刘先生兴奋地说：“坚决不年检了，年检了交费了也是骗的，交警照样捉，照样罚。可怜我一个市民，住在二环线内，上班也在市区，二环线内全部禁了，你要我的摩托车到哪里去？难道我交了养路费就是为了每天推到郊外兜风？！” （五）据报，去年9月23日开始，长沙市停止派发市区摩托车牌照（根据长政法56号文件，非市区牌照摩托车被视为外地车，不许驶入市区二环线内），但是摩托车还是照样在市内出售。首先，车牌停了，摩托车商家还是要睡觉，保持正常的经营活动就必须卖车；其次，消费者买车后无法上牌，他也不会舍得自己花大价钱买的商品放到家中成为摆设，这使得大量摩托车无牌上路。“清盘措施”给执法人员部门、商家、消费者三方都带给了尴尬的局面。