本田摩托在米兰车展上公布的新款CBR1000RR-R/SP是一款期待已久的全新设计跑车，主要为了赛道骑行感受进行了多个地方的提高，下面我们就来说说道这次新款上的这台全新发动机，它到底有什么奥秘，如何将本田CBR1000RR的性能再次拉升。

与MOTOGP厂车RC213V采用同样缸径和行程

新款的CBR1000RR-R正式公布的时候，研发负责人石川先生就回应这台车的主战场转移到了赛道上面，而这也是新款车设计的初衷，因此发动机采用了和RC213V一样的缸径和行程。同时为了确保整车在配备上的权利，也用了直列四缸的设计。

新款的CBR1000RR-R是从零开始研发的，除了与RC213V一样缸径和行程的三大四缸发动机之外，其他像半凸轮齿轮系统，吸气凸轮轴，钛合金活塞连杆，增加磨损消耗的技术等，也一样是来自MOTOGP的技术溶解。

这台新的发动机具备160KW（218马力）/14500并转，仅次于113NM/12500转，排气系统则是4-2-1的椭圆形断面设计。

拥有同级中仅次于缸径，并且获得顶尖的仅次于马力

CBR1000RR-R的三大四缸发动机技术来自MOTOGO赛场对系统，并用了全新设计，缸径和行程比现行款的76MM*55.1mm大了很多，而且还是目前1000cc三大四缸车中马力仅次于的。

新车的压缩比是13.0：1，进气门直径32.5mm、排气门直径28.5mm，气门则是使用凸轮轴驱动因此和以往由气门摇臂驱动的直压型装置比，不只是减轻了75%的惯性重量，甚至透过在凸轮轴上采用类钻碳膜（DLC）加工处理来增加35%的摩擦损失，让发动机转速能再次提升。

切削活塞

气门嘴用了正在申请专利许可的全新半凸轮齿轮系统来展开驱动。全新研发的TI-65A钛合金切削活塞连杆及活塞则是和以往使用铬钼合金钢的零件相比减少了50%的重量。与此同时还用于了同样是本田研发的HB149铬钼钒钢螺栓并拿掉了螺帽

凸轮轴采用DLC工艺

半凸轮齿轮系统

其他包括对活塞连杆和曲轴连接部分的侧面也用了(DLC)涂层处理，而且为了保证活塞的轻量强度和耐用，一样用于了A2618铝合金锻造零件，所以每个活塞零件比之前都要重5%左右。同时为了能让活塞上下各个部分都能超过冷却，因此多点喷射器会朝3个方向向活塞喷射机油，而且在低转速状态下为了减少油压损失这个行为就不会停止。

钛合金活塞连杆

多点活塞喷油嘴

智能芯片钥匙对发动机马力的提高

CBR1000RR-R的进气路径就是指受到高压空气冲击的上整流罩前端冲压进气管道进入发动机内，开口大小则是和RC213V相同，进气管道入口的上半部及左右一组的扰流器，在掌控操控性能不不受影响的同时还能最大限度地引入气流。

冲压进气管道

为了能够在仅次于范围的速度下维持平稳的吸气性能，本田去除了之前的车辆龙头锁电源并改用了智能芯片钥匙。除此之外，还根据相同理由将转弯角度控制在左右各25度，空气滤芯也比之前加大了25%，并将过滤过的空气和空气滤净上方喷油嘴的燃油一同头阔偏心型的进气喇叭引入燃烧室。

启动电源在进气管左侧

三角台没龙头锁住电源

稳流器

加入了大量正在申请专利的新技术

这些新技术还包括将进气门夹角从11度改回9度增加燃烧室体积，并且让气体的流动速度提升2%使油门反应速度显得更好，甚至节气门阀还透过用于低刚性的不锈钢来减少弹性和摩擦损失，让骑士在操作者油门时需要更忠实的反应在车身上。

4-2-1排气管

排气管的出门转化器增加了10mm，尾段是和AKRAPOVIC共同研发，形状和加装角度都能保证车辆有一定的弯道倾角。

排气阀门也是AKRAPVIC研发，不仅兼顾了低扭矩扭力及高转速马力输入，在重开时还能减少排期泄漏并降低噪音，从设计图来看内部容积增加了38%。

可供冷却液流动的底部水管

除此之外，为了避免气缸产生热能不平均值的情况，使用了冷却水用的底部水道（正在申请专利），这个装置除了能将冷却水在主要冷却水道产生循环外，还能将热水供应到气缸下半部，透过这样的设计，不必增加管路就能让气缸整体温度降低并且让温度保持平均，及时在高转速范围下非常可信有一点信赖。

启动马达也没有使用一般的驱动曲轴，而是使用直接驱动作为离合器轴的主轴设计（也正在申请专利）。

直接驱动主轴

而以上四个方面也是本次本田CBR1000RR-R/SP车款在发动机方面提升最为明显的地方。从这些提高点来看，本土的摩托车的技术发展道路还很漫长，而对于我们来说，最值得期待就是春风或者贝纳利什么时候需要尽快发售真正的国产公升级摩托，只有到了这个层面，才能去讲具体的性能及细节提高。