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中国城市为什么要实行“禁摩和限摩”?-全球摩托车网新闻中心

[提要] 特稿:中国的“限摩、禁摩”历程是北京从1985年开始的,后来者接踵而至,目前已经有148个城市加盟,禁限打压没商量,使整个行业胆战心惊,岌岌可危。在文明、民主、有序的名义下,有一些作法在与现行有关法律法规和国家建设节约型社会的精神有违的前提下,禁摩限摩何时休?引起了民众的质疑和注目,也引起了国务院领导的推崇。国家发改委领导已指示有关部门加以研究,采取解决问题措施。 毋庸讳言,各地禁摩令存在缺少法律依据和推行理由。禁摩放轿,并非城市交通发展的最佳模式,不但加大环境污染,在高油价时代,激化了能源消耗和市民出行成本,而且也难以确保国家可持续发展战略的实施和建设节约型社会、法治社会、和谐社会的要求。 ◆ “禁摩”与国法民权 作为与“禁摩令”关系密切的普通公民,自己驾驶员摩托车上路行驶到底违反了哪条法律?令人困惑;而“禁摩令其”又是根据哪条法律?有无合法依据?令人费解。 一、按现行《道路交通管理法》的规定,摩托车是有权悬挂牌照上路行经的,而不给摩托车上牌照则明显违背了该法的涉及规定。国家对机动车辆实行注册制度,只要车辆合乎《道路交通安全法》准予注册的各项条件,有关部门就应依法为之办理登记手续。法律为最高准则,权威性是最高的,地方性法规必须合乎法律的规定,无法相违背,否则无效。车管部门如果不给摩托车发牌照,那就是行政不作为,是胡乱作为,是违法行为。交管部门如果处罚上路的摩托车,那是滥用权力,同样也是违法行为。 如果把一个本来违法的要求,再送到听证会程序,更是错上加错。但是,听证会程序,有可能把决定的“违法性”给洗掉,仿佛一下子就名正言顺了,好像经过听证的事应当没有问题。执行者继续执行决定的时候更不会理直气壮地以经过听证为由压倒一切疑惑。听证就像一块遮羞布,出了一种伪程序。令人遗憾的是,我们至今还没实施《行政程序法》。程序正义是实质正义构建的确保,只有明确的规定,但没完备的程序,明确规定实施起来难免会大打折扣,甚至落空。尤其当听证会发展成一种运动的时候,各种听证会鱼龙混杂,挂羊头卖狗肉的事自然不会有的。    二、从我国施行的所有政策法规看,也从未有禁、限摩的任何规定。城市禁摩已违背了《中华人民共和国消费者权益保护法》以及今年7月1日起正式实施的《中华人民共和国行政许可法》,相当严重侵犯了中国摩托车产业的生存权和发展权。《行政许可法》给有关管理部门明确提出的最不利挑战,就是它必须完全退出一严禁了之的做法。禁摩仅仅是《行政许可法》给地方有关管理部门带给的无数麻烦的冰山一角。目前并没有一个严苛的验收程序,用更加公平公正、符合法律法规的方式去分配城市资源,协商不同利益群体之间的矛盾冲突,保障每一个公民在国家法律框架下的生活生存空间。 三、我国《宪法》要加添维护公民私有财产的内容,而禁摩这样的做刀,而总法,似有变相褫夺公民私有财产的嫌疑。文明理性有它固有的精神品质。行政行为应当如何管理,应该如何受到法律监督?假如每一个人都失去了个体的精神和自由选择,那么任何一种制度都可能成为群体性残暴的借口。然而,抱着法不责众的心理,尽管正当性遭遇质疑,禁摩还远远没有成为过去式。 四、有关管理部门应该实施涉及交通法规管理协商引导,而不是限制交通工具。摩托车的行经安全问题,并不是摩托车本身造成的,而是驾驶人员、路况等多种因素导致的,难道我们能因为刀能伤人就限制或禁令生产刀具吗?这种禁摩行为无疑是因噎废食。 五、“禁摩令”专门针对着特定的公民用于群体,是具备对公民区分等级之实质的差别性行政法规,从根本上违反了普遍性、公平性、公正性这一基本法治精神。用圣奥古斯丁的话来说,“就等于无法无天。”按官场的潜规则而不是有关法规行事,其力量是极大的,远远重于法律,没有想到广大民众利益,以及他们应享有的“知情权”。在市场经济条件下,不能忽视人们的客观市场需求,无法仅仅靠行政权威,用强制命令来规定人们只能这样不能那样。“群众利益无小事”的命令时刻警告公仆们∶在制度设计时,不应体恤人性,疑虑现实,恪守客观。 六、现代社会有许多相互冲突的利益要调节,合乎法治精神的行政意志无法是由什么部门“批发”给社会的,它们的产生不应是一个简单的复合过程,其间,各种力量和利益的搏弈、均衡和让步是很最重要的。撇开了必要的搏弈、均衡和妥协过程所产生的命令,很难防止由一部分人强加于另一部分人的性质。的确,公共利益这顶帽子很大,扣在什么地方都合适。但公共利益是总则里的原则性规定,一般情况下不具体运用的。社会当然必须有关管理部门通过有效管理来提供较好的秩序和必要的平稳,但秩序也好稳定也罢,都只有在以保障公民权利为目的时才具备价值,如果把它们上升为目的,是本末倒置;把管理上升为目的,更是本末倒置。意外,这正是“禁摩令其”的软肋。即使不提隐于其间的部门利益,往好里说道是只图管理方便,只注重虚伪的城市形象,而公民的个人权利就在这管理的方便和所谓城市形象被目的化中淡出了。 ◆ “禁摩”与国情民生 摩托车已经不是非常简单的代步工具。上下班用的是摩托车,载人用的是摩托车,往居民家里送大桶水、液化气瓶、报刊用的是摩托车,家政服务公司回头街串户用的还是摩托车……如今“奶酪”被动了之后,自然不会影响到现有的生活条件、生活方式等。知道“深入自学并深刻领会了三个代表”的一些有关管理部门否为那些买不起私家车、打不起出租车、无法用摩托车(助力车)、上班又很远又要接送孩子的小老百姓想过? 用“三个代表”衡量一项政策否很有必要,看这项政策是否代表了最广大人民群众的根本利益,看否不利于生产力的发展,是否不利于先进文化的发展。广州社情民意研究中心最新的调查指出∶超过八成摩托车主认为摩托车必不可少或比较重要,普遍认为禁摩对工作和生活影响相当大或影响较大,其中,“谋生类”车主的体现更加反感。最近,海口禁摩遭遇强力抵抗,“禁摩令其”举步维艰,因为一批批没有更多生产技能的劳动力在靠摩的谋生。有报告说,“国内摩托车的保有量为6000万辆,约有六分之一的摩托车拥有者因禁摩限摩而退出用于摩托车,给摩托车拥有者带给的必要损失为500亿元。” 中国曾经把居民享有摩托车当成经济发展的成就,摩托车在中国曾经是财富和体面的象征物,但它现在怎么一下子“变质”成了一种既充满了危险又更容易带来污染的东西?一旦交通出问题,为何没有拿闲置道路资源最少的群体开拿相对弱势的民间利益开刀?相关管理部门葫芦里到底卖的什么药?有专家指出,各地有关管理部门对车辆“禁止”与“容许”,其背后体现的是有关管理部门的资源分配原则,禁摩事实上就是嫌贫爱富的展现出∶当普通大众还买了机动车时,交通矛盾是自行车、货车与轿车相争道,就对自行车、货车实行交通管制;当大多数负担得起摩托车的时候,有关管理部门就及时禁令摩托车上牌;禁单(车)、禁摩让出来的马路,享受的却是堂而皇之的小轿车。“应禁官车才对!当官的天天有轿车跪,百姓买个摩托车都不能骑马,有些不许百姓点灯的味道。”有人如是说。 长期以来,一些地方有关管理部门展开决策时,动不动就抛出“大思路”、“大手笔”、“大动作”、“大投放”,要是涉及到“大部分群众的利益”时,更是理直气壮地大行其道,哪怕为此要壮烈牺牲一部分人的利益也成了理所当然,在所不惜。“禁摩令”实施,那些利益损毁的车主绝对数量并不小,把这些小小的损失加在一起就显得极大了。而且,为什么一个城市不会拥有数量惊人的摩托,到了影响整个城市交通正常运转的地步?看样子这些车会平空从地里一下子冒出来,在摩托尚未普及的早期,未必没有关管理部门政策的引导和鼓励。 为了一个更大的公众利益,一部分的利益就可以想当然地被牺牲掉。即使非要壮烈牺牲他们的利益,有关管理部门可不可以考虑一定的补偿,毕竟享有摩托车不等于犯错误,摩托车主没有理由要为有关管理部门多变的举措付出代价,进行买单。 特权主义的体现,是不允许弱势(工薪)阶层享有自己的坐骑;有特权的地方,就不有可能有真正的市场。一个没有适当机制监督的社会,干好事也要干扔的。禁摩就是如此。 ◆ “禁摩”与社会经济 禁摩的城市已多到如此程度,应该说道已经覆盖面积了中国几乎所有的大中城市,越演越烈,大有全国城市来清剿之势,这已经不是某个地方、某个城市、某个区域的局部不道德,而是一种“国策”了。 中国目前已成为名副其实的摩托车生产大国。据统计,我国摩托车年生产能力达到2500万辆,去年出口创汇10亿美元,今年产销量有望突破1700万辆。摩托车行业的产值已占国民生产总值的1.5%。面对着这样一个市场规模巨大的产业,发展却受到了社会环境和有关政策的制约,造成400多万辆摩托车生产能力的放空。这对中国的社会经济发展将产生什么影响? 第一,城市禁限摩,相当严重限制了农村与城市的交流,被打乱了城市的生活节奏,客观上对我国城市化现代化建设,乃至全面建设小康社会都有一定程度的有利影响。 第二,禁摩对于摩托车行业的打击是可怕的,使本来就很萧条中国摩托车行业雪上加霜,产生毁灭性的影响,落到了恐怖的深渊。目前中国摩托车产业年产量已倒数多年居于世界第一,年产值达600多亿元,就业面达1000万人。禁摩是导致摩托车行业效益连年下降,甚至仅有行业亏损的主因,每年抑制400多万辆销量,抑制的销售额约为300亿元,严重制约了消费能力和企业再生产的能力。另外,当所有企业都步入农村市场之后,最明显的特征就是价格战兴起了,因为农村居民对产品的性能和技术含量并不太感兴趣,但对价格最脆弱。很多组装车在农村市场如鱼得水,大行其道,“劣车驱逐良车”,大型正规军们叫苦不迭。这种低附加值的价格战方式的竞争除了拉低行业整体水平外,还引起另一个问题――不推崇知识产权。 第三,禁摩之后,我们的交通照样挤迫,我们的就业也更挤迫了。市场环境的进一步恶化,也必将造成从业人员的生存危机乃及涉及产业的产业危机,将影响到几百万人的低收入、国民经济的快速增长、我国工业领域整体的技术创新和进步。如果全面禁摩,将对渝浙粤苏鲁等省的摩托车生产企业带来严重影响,不仅给这些地区的经济发展带来不利影响,而且使从业人员面对失业的窘境,影响社会的安定团结。“禁摩令”也波及全国各地的摩托车经销商,就拿重庆为事例,重庆摩托车产业占到整个支柱产业的半壁江山,禁摩将给重庆的摩托车行业甚至整个社会经济、低收入等带给极大的动荡。 第四,“禁摩”对相关产业链影响极大。摩托车工业在一定程度上带动了钢铁、塑料、电子、化工、油品等行业发展。 第五,国外的摩托车生产企业有的已达上百年历史,仍然具有活力,我国摩托车工业绝不是夕阳工业,而是一个具有巨大国内外市场的正在发展成熟期的产业,今年上半年已经已完成产量850万辆,出口154万辆,创汇6亿多美元。 第六,在油价不断上涨、高油价时代即将来临的今天,购车者在购车前必然不会考虑油耗因素。摩托车与轿车相比,有省油、便捷等节约的优点。调查显示,不少有识人士干脆重新购买摩托车,或新的骑起自己“退出”的摩托车。而这有利于减轻汽油紧张危机,不利于可持续发展,不利于建设节约型和谐社会。 ◆ “禁摩”与政府诚信 人无信不立,国无信不强劲。诚信乃理政之本。城市管理任何一项规章的颁布,都必须慎之又慎,因为这其中牵涉到公众的利益,毫无疑问,无论慎重程度还是决策水平,有关管理部门信用贯穿始终。摩托车在城里行驶的负面作用并不是因为数量多了才找到的。当时买车挂牌是有关管理部门同意的,不少人花上了一万多元,才把各种申请办齐,各种税费缴清,有关管理部门有关部门在照章缴纳了上牌费等费用,年检也一直在展开,现在又要强制不让上路,车不能骑了,凭什么现在说禁就严禁?经有关管理部门批准后立项,乏巨资新建的大型摩托车城刚刚启用,却无法经营摩托车了,岂一声叹息了得?丁是丁,卯是卯,有关管理部门更不能今天是风,明天就是雨。   不管哪一级有关管理部门实行一项新政策,都要经过充份的调研和论证,尤其要侧重效应问题。“拍脑袋”决策已远远不适应环境一个透明、高效的有关管理部门,否则,有关管理部门信用也将折扣。从实践来看,有关管理部门信用的创建与勤政务实的作风关联度很高,信用缺陷也表现为有关管理部门效率缺陷。有关管理部门是为社会公众服务的,这种服务主要反映在其对于社会的管理之中。有关管理部门在行使管理职能的时候,一定要从实际情况出发,而不是脱离实际;如果从政治的角度诠释,这些不考虑到公众,只考虑管理者本身利益的做法,与代表最广大人民群众利益的拒绝是背道而驰、南辕北辙的。 新一届国家有关管理部门大力提倡“亲民、爱民”、“以人为本”、“人文关怀”。红头文件要想真正走出民间,除了形式的亲民外,还得在其出台和执行中的亲民上下大功夫。毕竟,内容的亲民比形式的亲民更重要。温家宝总理在有关管理部门工作报告中,要求进一步完善公共参与、专家论证和有关管理部门决策结合的决策机制,保证决策的科学性和正确性。科学决策民主决策,是建立在社会民众的知情、参予、广泛发动的基础上的。决策越透明,参与者越众,决策越有可行性。这也是在最大限度内减少政策执行过程中遭遇阻力的有效地方式。 如果在执政的层次上还没有提高到对人的关怀,还没有扩展到到对弱者的多元文化,我们的掌权水平就尚待提升。涉及到群众利益的,应当让群众知道,应当让群众参与。只有让群众充分理解政策,才不会调动大家的积极性,工作才不会增加阻力。车辆管理部门既要保护坐在公车上的人的利益,也要维护躺在摩托车上的人和所有行路人的利益。如果交通上出了问题,就一味地瞄着摩托车来开刀,厚此薄彼,有关管理部门的公信力似乎将受到影响。提供一个优良的、能最大限度确保经济身体健康有序发展的“软环境”,这应该是有关管理部门的首要职责,而不是一禁了之,大动干戈;出尔反尔,朝令夕改。有关管理部门每制订一项规定,必须要有充分的法律依据,必须让市民觉得合情合理,这样才更容易得到继续执行,才能起着理应的作用,民间才会有怨言。 任何规范都不能壮烈牺牲发展。任何事情不可能一蹴而就,一步到位。衡量得失,权衡利弊,斟酌损益,规范中完善,完备中解决问题,循序渐进,这才合乎历史辩证唯物主义。在利与弊的公平秤上,在前行还是禁行红绿灯闪光的十字路口,有人指出,交管部门当然希望路上的车越少越好,这样容易管理,它的规章不会具有作见证的部门利益色彩,由他们来当“娘舅”,要求摩托车的权衡显然是不恰当的。 ◆ “禁摩”与城市管理 交通的拥挤真的是摩托车带来的吗?不一定,相反摩托车是缓解交通挤迫比较有效的工具,是疏导城市交通最好的工具。全世界的交通警察都装备摩托车,很难想象进着汽车的交通警察如何去疏导交通。   一、摩托车木栅还是汽车堵?摩托车的体积仅仅是一部“桑塔纳”的15或者是16,按照速度与占有道路面积之比来比较,摩托车是机动车中占用道路最少的交通工具。摩托车闲置道路,停车场面积与自行车相差无几,而速度却比自行车慢4倍~10倍,能将道路交通堵塞归罪与摩托车吗? 二、是“木栅”城还是疏城?禁摩之后,我们的交通更加拥挤不堪。仅仅半年的时间,广州交通的拥堵情况大有垫过北京的势头。广州的街头再难见飞驰的摩托车,更可观的轿车把公路都挤爆了。当北京和上海的交通拥堵沦为“地球人都告诉”的既成事实后,广州因为“禁摩令其”的实行开始划归到拥堵城市中。于是,一道新的风景线呈现出来,现在在广州,有车比没车更不方便,车比人慢,这已经是见怪不怪的事实。广州出了继北京、上海之后的又众多“木栅”城。北京很早就容许摩托车发展,但是在上下班的高峰期间,宽阔的马路照样交通堵塞致使。容许权利的出售汽车,却不容许市民去出售更加经济、更加快捷、更加方便的摩托车,而理由却是预防道路交通堵塞,真是匪夷所思。 导致交通挤迫的是机动车,为何要拿摩托车说道事呢?说白了,进汽车的人,不是有权者,便是有钱者,管理他们,不会比管理既无权又无钱的摩托车拥有者困难多了。虽然禁摩是隔靴搔痒,但管理者却获得了两个好处:一是转移了大众对交通拥堵的深层次思维与反感,二是给大众造成管理者们在“辛苦”工作,既轻松,又有“成绩”(街上的摩托车少了),实际上交通拥堵状况本官。令人别有一番滋味在心头。 三、谁是交通事故的仅次于肇事者?据统计,我国汽车保有量约占到全世界的2%,但道路交通事故死亡人数占全世界的15%,多年高居世界第一。近年来,连续三年丧生人数多达10万人。而从一个社会“能量有限”和“能量守衡”的角度看,在提高效率和社会“速度”的同时,“鼓励节约,反对浪费”无疑应当成为任何社会的永恒主题。从这个意义上说道,汽车无论是从出售、用于等多方面,都比摩托车奢侈得多。再者,道路违规又何止是摩托车,汽车、自行车、行人没违规的吗?为什么单单不能容下一个摩托车呢?这需要我们用一颗公平公正之心去面对这一切。 四、摩托车和汽车对环境造成的污染谁更大?一部125ml摩托车的尾气排放量,仅为一部桑塔纳的1/7。而一部轻巧摩托车的尾气排放量,仅为一部桑塔纳的1/9。一辆摩托车和一辆汽车比起,污染算数小的,为什么不禁汽车却禁摩托车?而摩托车是国家容许生产的,它的污染属于国家允许范围内,而且,年检也在把着这道关,在北京,摩托车已被拒绝超过欧洲Ⅱ号标准了。我们也应当看到我国的摩托车企业已在不断的生产出有满足欧洲Ⅱ号环保标准甚至更高环保标准拒绝的摩托车。显然把环境污染归咎于摩托车,真是罚不当罪。如果摩托车要是会说出,它一定比窦娥都冤。这种生产生产都符合法律拒绝,而不容许在特定地区销售的现象,明晰是一种行政干预市场的行为。  五、怎么能以貌取车呢?由于摩托车较之轿车档次较低,外观相对没汽车好看动人,有损城市形象,这是嫌贫爱富的种族歧视。档次低、外观不好看也成了禁摩的理由,那么是否应该强令所有的长相不好的市民都要为了城市形象去整容,不整容就要禁止他们外出呢? 六、城市犯罪率怎能嫁祸到摩托车身上?有人说道摩托车造成了犯罪率的上升,摩托车偷窃,看,还有汽车抢银行呢?城市犯罪率下降不能说明城市治安还没能跟上城市发展的拒绝,我们总不能因为有黑客或利用电脑进行犯罪,就禁止公民用于电脑吧。这只不过是违法犯罪分子把摩托车当成作案工具的缘故。众所周知,坏蛋作案的可用工具多了,你禁得了几许?压制“两抢走”,是对“车”下药还是对“人”下药?摩托车主无非想要图个方便,但有关部门的“宁我负人”,无情地剥夺了人们生活中的某项权利。总之,禁摩不能解释治理者在管理上的简单、粗暴、不负责任与高高在上。这种因噎废食的方式,与真正的城市文明是风牛马不相及的,是背道而驰的。 ◆ “禁摩”与互通国际 全球只有中国大陆的城市禁摩,香港、台湾或者是日本的城市人口密度非常大,地少,但没禁摩一说。由于油价持续上涨,不少美国人弃轿车而改用摩托车。在法国和日本,给与摩托车专用车道,给与摩托车许多的“优惠”。如今什么都流行与国际互通,主张禁摩的人士把封杀摩托车也作为“互通”的措施和标志,是形象工程,是政绩工程。瞧,中国已没了摩托车,代之而起的是小轿车,领导多有面子。这是中国特色的先例,是严重脱离实际。 综上所述,城市不仅仅是小车主的,更是广大摩托车族的,是广大人民的,为了城市形象就要把摩托车斩尽杀绝,这是不公平的,更不是认同民意的做法。毕竟,城市和摩托车也能实现双赢。  (特约撰稿人 丁红军)

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